Duurzaam en goedkoop transport van en naar Italie met nieuwe Gotthardtunnel

Transportheker-100-procent-onafhankelijk-sea-air-road-transport

goedkoop pakketten en pallets versturen van en naar Italië

Nieuwe Gotthardtunnel flinke impuls spoorgoederenvervoer

Het heeft bijna 20 jaar geduurd en 18 miljard euro gekost, maar volgend jaar is het zover. Dan is de spoorverbinding tussen onder meer Rotterdam en Milaan flink verbeterd omdat de nieuwe Gotthard-basistunnel in gebruik wordt genomen. Er kunnen 260 treinen per dag doorheen van maximaal 740 meter. De tunnel is 57 kilometer en daarmee de langste spoortunnel ter wereld. Maar het is wel belangrijk dat EU-lidstaten als Nederland, België, Duitsland en Italië zorgen voor standaardisering van hun spoor, zodat alle treinen makkelijk bij de betrokken landen de grens over kunnen. “Nationalisme moeten wijken voor het algemeen belang.”

Vooral het spoorgoederenvervoer vanuit de havens zal profiteren van deze tunnel, zo bleek woensdag in Antwerpen tijdens een conferentie geörganiseerd door de Zwitersers. “Dit is ons cadeau aan Europa”, zei Peter Füglistaler, directeur van het Zwitserse ministerie van Transport.

Vlakke verbinding

Met de nieuwe basisspoortunnels wordt een vlakke verbinding door de Alpen gerealiseerd; de noord-zuidcorridor (Corridor Rhine-Alpine). In juni 2016 gaan de eerste treinen rijden door de nieuwe Gotthard-spoortunnel. Eind 2016 is hij volledig operationeel.  Met de basistunnels wordt op milieuvriendelijke wijze ruimte geboden aan de groeiende mobiliteit. Goederen kunnen nu nog sneller en efficiënter per spoor, in plaats van over de weg, vervoerd worden.

De spoorcapaciteit van Noord- naar Zuid-Europa is nu maximaal 180 treinen per dag door de bergen. Dat wordt na opening van de Gotthard-tunnel maximaal 260 treinen per dag. Het gaat om zo’n 4 passagierstreinen en 10 goederentreinen per uur in beide richtingen. Maar het belangrijkste is dat het transport veel efficiënter én betrouwbaarder wordt. Want de treinen kunnen 740 meter lang zijn en een flink hoger gewicht meenemen dan nu het geval is. Bovendien is de reis 45 minuten korter.

Locomotieven

Nu moet een trein die door Zwitserland rijdt beschikken over maar liefst drie locomotieven om de bergen over te kunnen; twee ervoor en één erachter. Maar dat is straks verleden tijd omdat het om een vlakke verbinding gaat. Dan is één locomotief voldoende, een flinke besparing. Zo wordt het spoorgoederenvervoer concurrerender en opzichte van het vervoer over de weg.

De Zwitsers hebben de tunnel aangelegd en volledig zelf gefinancierd. Dat was een opdracht van het volk omdat zij geen toename willen van het aantal vrachtwagens door het land. Goederenvervoer per spoor is veel milieuvriendelijker dan vervoer over de weg, daarom is daar flink in geïnvesteerd. Het aantal vrachtwagens dat de Alpen doorkruist moet zijn teruggebracht van 1,14 miljoen in 2013 tot 650.000 per jaar in 2018. Er mag niet geïnvesteerd worden in uitbreiding van het wegennet.

ERMTS

Het project bestaat uit drie delen. De Lötschberg basistunnel is in 2007 geopend. De Gotthard-basistunnel wordt op 11 december 2016 volledig in bedrijf gesteld. Met de Ceneri-basistunnel wordt in 2019 de vlakke spoorverbinding door de Alpen voor Europa realiteit. Vanaf 2018 moet het treinbesturings- en beveligingssysteem ERTMS de afhandeling van treinverkeer op de totale corridor zeker stellen.

Ook de Nederlandse overheid zet flink in op goederenvervoer per spoor, zo vertelt Helen van Dongen van het ministerie van Infrastructuur en Milieu tijdens de conferentie. De overheid wil in 2030 dat het spoorgoederenvervoer met 40% is gegroeid; in 2050 moet een plus van 80% zijn gerealiseerd.

Nationale belangen

“Maar daarvoor moeten we wel nationale belangen opzij zetten voor het grotere geheel”, vindt Van Dongen. “Want als we allemaal denken aan het grotere geheel profiteert iedereen daar van. Grensoverschreidend treinvervoer heeft nu nog een hoop drempels.”

En daar raakte Van Dongen een gevoelige snaar. Want veel lidstaten in Europa zijn vooral bezig met protectionisme van hun eigen havens. Zo zette Duitsland Nederland de voet dwars bij onder meer de Betuweroute, omdat zij de haven van Hamburg willen beschermen. Nederland is op haar beurt niet toeschietelijk geweest met het bereikbaar houden van de Antwerpse haven via de Westerschelde en IJzeren Rijn om de haven in Rotterdam te beschermen. En de Belgen werkten de Nederlanders op hun beurt weer tegen bij de HSL.

Toezichthouder

Bovendien zijn er nog altijd behoorlijk wat drempels die weggenomen moeten worden. Zo hebben alle lidstaten een toezichthouder met eigen regels. Zelfs een land als Nederland stelt verplicht dat een machinist de lokale taal moet spreken om te communiceren met de meldkamer. Omdat iedereen dat doet, zijn er 18 talen nodig om door heel Europa te kunnen rijden. Zelfs een dagelijkse goederentrein vanuit Rotterdam naar Italië moet over drie machinisten beschikken (Nederlands, Duits en Italiaans), of over iemand met een talenknobbel.

Zo is DB Schenker op dit moment 150 Duitse machinisten Nederlandse les aan het geven om de grens over te kunnen bij Zevenaar. “Terwijl het natuurlijk veel efficiënter is als alle landen ook toestaan dat Engels voldoende is”, zei panel-lid Ad Toet van KNV tijdens het congres. Ook is een probleem dat de gebruikersvergoedingen flink fluctueren. En er maar liefst 27 verschillende spoor-veiligheidssystemen in Europa gebruikt worden.

Oplossingen

“Er gebeuren veel goede dingen, maar we moeten sneller met oplossingen komen”, vindt Toet. “Pas als er een level playing field is, kunnen vervoerders een goede keus maken tussen wegtransport en spoorgoederenvervoer.” Want hoewel Zwitserland ervoor zorgt dat treinen van 740 meter het land kunnen passeren, het spoor in de omringende landen is daar nog niet overal op de route voor geschikt. Ook hebben de goederentreinen last van meldkamers die passagierstreinen voorrang geven (want dat is volgens de politiek belangrijker), wat vertraging oplevert.

“Betrouwbaarheid en punctualiteit is het belangrijkste voor spoorgoederenvervoerders”, weet Ákos Érsek van de UIRR. “In Zwiterserland is dat straks in orde. Nu is het tijd dat de EU-landen zich ook aan de afspraken houden en de zaken op elkaar afstemmen.”

Europese Commissie

Volgens de Europese Commissie wordt er hard gewerkt om de nationale regels en systemen op elkaar aan te laten sluiten. “Dit jaar wordt er nog druk overlegd en zijn diverse werkgroepen actief. Vanaf herfst 2016 zullen we de afspraken gaan implementeren”, kondigt Herald Ruijters van het Europese ministerie van Transport aan.

Probleem is alleen dat de lidstaten het bij de overleggen in Brussel vaak wel eens worden, maar dat vervolgens de uitvoering in de landen zelf erg stroef gaat omdat er allerlei belangen meespelen. Niet alleen het protectionisme van de eigen havens, maar ook het belang van nationale treinbouwers die voor bepaalde veiligheidssystemen pleiten. Of vakbonden die bang zijn dat goedkope machinisten uit het buitenland het werk van ‘eigen volk’ gaan overnemen en daardoor de taalbarrière in stand willen houden.

Maatschappelijke opbrengst

De EU-lidstaten moeten echter niet alleen met een economische bril kijken, vindt Stefan Wendel, directeur EEIG RFC Rhine-Alpine. “Let ook op de sociale opbrengst van spoorgoederenvervoer. De Zwitserse tunnel heeft een negatieve business case, die investering gaan ze in geld nooit terugverdienen. Maar er is ook een grote maatschappelijke opbrengst, bijvoorbeeld op het gebied van milieu en geluidsoverlast.”

“Klimaat is een groot probleem. We hebben rail nodig om grote volumes milieuvriendelijk vervoer te realiseren”, bevestigt Toet. “Daarvoor moeten we niet alleen de problemen op korte termijn oplossen, maar ook de focus houden op de vastgestelde lange termijnvisie.” En dat zijn dagelijkse goederentreinen met een lengte van 740 meter die probleemloos, goedkoop én efficiënt van Rotterdam naar Milaan kunnen rijden. Volgens een betrouwbare dienstregeling. Want als dat niet lukt, kan het Zwitserse meesterwerk er wel eens net zo bij gaan liggen als de HSL-Zuid.

 

 

Bron: spoorpro.nl 22-10-2015