Transport en logistieke sector in Nederland moet leren leven met verschil in lonen in EU

Transportheker Netherlands European Gateway

ZOETERMEER – Meer concurrentie uit de MOE landen, minder orders en een lager vervoerd gewicht en minder tonkilometers. De uitbreiding van de Europese Unie per 1 mei 2004 met tien, vooral Midden en Oost-Europese landen (MOE), landen, heeft de transport en logistiek volgens onderzoek van TLN minder goed gedaan dat de positieve invloed van de uitbreiding op de Nederlandse economie. En het is vrijwel zeker dat ook de komende tien jaar de verschillen in loonkosten tussen oude en nieuwe EU lidstaten niet zodanig naar elkaar toegroeien dat er sprake is van een level playing field.

De effecten van de uitbreiding waren begin 2005 al voelbaar, uiteraard vooral bij de internationale vervoerders. ‘Een dalend aantal opdrachten, dalende omzet en een dalende vrachtprijs. Dat negatieve effect heeft zich – blijkens CBS en Eurostat cijfers – de jaren erna voortgezet en is zelfs nog sterker geworden: nog meer concurrentie uit MOE landen, minder orders en een lager vervoerd gewicht en minder tonkilometers. Door de lagere Oost-Europese tarieven ontstond druk op gangbare internationale tarieven en dus op omzet en rentabiliteit van Nederlandse transportbedrijven. Ook de druk op de binnenlandse tarieven groeide, omdat  Nederlandse transportbedrijven, die vroeger vooral internationaal opereerden, zich nu meer op de binnenlandse markt gingen toeleggen.’

Positief

Toch bood de 2004 uitbreiding voor Nederlandse vervoerders ook een aantal positieve aspecten. ‘Voor Nederlandse vervoerders die al op MOE landen actief waren is na mei 2004 de toegang tot die MOE landen vergemakkelijkt. Er zijn minder grensformaliteiten en er treedt minder vertraging aan de grens op. Gemeten in economische groei, inwoners (koopkracht) en bedrijven (investeringen, verbruik van grondstoffen) vormen de MOE landen een ontwikkelende, groeiende afzetmarkt, waarmee wegtransport nodig is. Het Nederlandse aandeel hierin kromp echter, met name ten gunste van de Poolse vervoerder, die dominant werd op de Europese wegen.’

Minder marktaandeel

Het marktaandeel van de Nederlandse transport en logistiek sector is – net als overigens voor alle West-Europese landen –  gedaald door de uitbreiding van de Europese Unie. ‘Bij een uitbreiding met tien landen is dit cijfermatig gezien logisch. Maar de echte  impact lag veel meer  in de ontstane verschillen in sociaal economische opzicht  binnen de Europese Unie. Het zijn vooral deze verschillen geweest, en feitelijk nu nog steeds zijn, die van grote invloed zijn voor het opereren op de internationale transportmarkt.’

In algemene zin is te constateren dat er veel meer een onderscheid is ontstaan tussen de nationale markt en de internationale markt. Circa 80% van de Nederlandse transport en logistiek sector is op de nationale markt actief. Het marktaandeel van Nederlanders op de EU-markt is teruggelopen van 17% naar 13%.

Verschuivingen

Naast het duidelijker ontstaan van een nationale en internationale markt met de eigen dimensies en dynamiek, zijn  met betrekking tot de internationale markt ook verschuivingen zichtbaar.

  • Het internationale vervoer van Nederland  krimpt qua afstand. Bijna 90% van  al het Nederlandse internationale vervoer reikt niet verder dan  Duitsland, (vooral Nordrhein Westfalen), België en Noord-Frankrijk.
  • Het  langere afstand vervoer (> 500 km)  voor Nederlandse vervoerders bestaat uiteraard nog wel, maar op dit soort vervoer gaat het om toenemende mate om specialistisch vervoer: niet alleen qua lading maar ook qua organisatie (intermodaal, logistieke complexiteit)
  • Nederlandse vervoerders hebben (noodgedwongen) hun internationale vervoer vanuit andere – vaak MOE-landen, georganiseerd. Vanuit de filosofie if you can’t beat them, join them, hebben tientallen Nederlandse bedrijven dochterbedrijven in de MOE lidstaten opgericht, vooral Polen. Niet alleen lagere loonkosten zijn daarbij de doorslaggevende factor geweest, maar ook de wens van de verlader om mee te verhuizen naar zijn nieuwe “productieland”. Een klassiek voorbeeld van “transport follows trade”.
  • Tot slot is een ontwikkeling te zien waarbij Nederlandse vervoerders/logistieke dienstverleners zich anders zijn gaan organiseren. Zij hebben zich daar waar het kon aangepast aan de nieuwe realiteit op het vlak van ondernemen binnen de Europese Unie en zijn een andere rol gaan innemen in de keten. Aan de ene kant door duidelijke keuzes te maken op soort en welke landen vervoer, maar aan de andere kant ook door zich veel actiever als regisseur van goederen op te stellen (en niet meer de klassieke vervoerder van A naar B). Daarbij gebruik makend van de gunstige geografische ligging van Nederland (Haven Rotterdam, Luchthaven Schiphol en goede multimodale achterlandverbindingen via weg/spoor/water).
Meer verdeeldheid

Door de veranderende (economische) verhoudingen binnen de EU door de uitbreiding (toch vooral de goedkopere lonen landen), maar ook door de gevolgen van de economische crisis – is de laatste jaren steeds meer verdeeldheid binnen de Europese Unie ontstaan met betrekking tot de implementatie, interpretatie van en handhaving op Europese wet – en regelgeving. ‘De uniforme toepassing van EU regelgeving dreigt steeds meer te verdwijnen, omdat bepaalde lidstaten het zichzelf permitteren om Europese wet – en regelgeving ‘te gebruiken’ voor de bescherming van nationale markten dan wel bevordering van de eigen economie. Hiermee dreigt voor de transportmarkt de Europese gedachte van opereren in een gemeenschappelijke markt, waarin een level playing field gegarandeerd dient te zijn, naar de achtergrond te geraken. Voorbeelden hiervan zijn: plotselinge veranderende interpretatie door 3 lidstaten (Frankrijk, Oostenrijk en België) omtrent het doorbrengen van een normale wekelijkse rust in de cabine, het in stand houden van een  lappendeken aan tolsystemen/technieken, excessen in handhaving (op futiliteiten) en interpretatie van cabotage versus gecombineerd vervoer.’

Toekomst en wensen

De uitkomsten van het onderzoek bevestigen een aantal verwachtingen van TLN:

  • Het is onvermijdelijk dat de Nederlandse transport en logistiek sector zich moet blijven aanpassen aan de ontstane marktomstandigheden en concurrentieverhoudingen. Deze zijn blijvend; een fact of life. Met de huidige sociaal economische verschillen in de EU komen ze echter pregnanter naar voren en moeten ondernemers meer dan 10 jaar geleden inspelen op die gewijzigde omstandigheden.
  • Het is vrijwel zeker dat ook de komende 10 jaar de verschillen in loonkosten tussen oude en nieuwe EU lidstaten niet zodanig naar elkaar zullen toegroeien dat er sprake is van een level playing field op sociaaleconomisch gebied in de EU.
  • Er is een duidelijker scheiding tussen de  nationale en internationale markt ontstaan met elk een eigen dimensie en dynamiek. De scheiding zal eerder groter dan kleiner worden.
  • Voor de Nederlandse transport en logistieke sector is een verdergaande liberalisering van de vervoersmarkt op dit moment onwenselijk. TLN doet derhalve nogmaals een pleidooi om op dit moment geen verdere stappen te zetten op het vlak van liberalisering van de Europese transportmarkt (cabotage). Hierover kan pas weer gedacht worden als de sociaal economische omstandigheden binnen de Europese Unie enigszins gelijk zijn en dat daarmee ook een level playing field ontstaat.
  • De toegenomen verdeeldheid binnen de Europese Unie met betrekking tot de implementatie, interpretatie en handhaving van Europese wet – en regelgeving is voor de Nederlandse transport en logistieke sector een gevaar. Heel zwart-wit geoordeeld: er lijken weer nieuwe grenzen te ontstaan binnen Europa waarbij verschillende lidstaten hun eigen regels – en met name ook handhaving van de regels – hanteren. Het is van groot belang voor het goede functioneren van een Europese transportmarkt dat er meer uniformiteit komt van interpretatie van Europese wet – en regelgeving. Protectionisme van steeds meer landen met betrekking tot de transport en logistieke sector ligt op de loer en moet vanuit Brussel voorkomen worden.

 

Bron: TLN, Totaaltrans, 05-12-2014